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“Estamos encerrando a última temporada de funcionamento do ferry-boat. Aguardamos o resultado do estudo que o estado vai contratar. Esperamos que, com o fim da poluição da baía, os golfinhos possam voltar, como era antigamente, e tenhamos um complexo marítimo que atraia mais turistas”, afirma o diretor da Secretaria do Turismo de Guaratuba, Marco Fedalto.
O governo do Paraná lançou um chamamento público no fim do ano passado para definir o futuro da área ocupada pelo canteiro de obras da Ponte de Guaratuba e pelas estruturas do ferry-boat na baía. O estudo de viabilidade deve indicar como será o Complexo Náutico de Guaratuba.
De acordo com o diretor de Operações do Departamento de Estradas de Rodagem do Paraná (DER-PR), Alexandre Castro, o complexo é a próxima fase da revitalização do litoral, após a entrega da ponte. “Estão em estudo algumas possibilidades, dentro dessa transição. Em breve iremos divulgar, mas pode haver um restaurante, um museu e serviço turístico“, explicou.
O governo vai analisar a viabilidade técnica, ambiental, econômica e jurídica das propostas. Depois dessa etapa, devem ocorrer audiência pública e a abertura de licitação para implantação do complexo.
De acordo com um levantamento do DER-PR sobre a história da balsa para travessia na Baía de Guaratuba, o início da atividade marítima foi na década de 1960, como solução de transporte para o litoral do Paraná. Moradores enfrentavam dificuldades para acessar o balneário de Caiobá, em Matinhos, e a capital Curitiba, já que o deslocamento exigia uma longa volta por Garuva, município de Santa Catarina.
Segundo o DER-PR, a viagem era feita em uma estrada de terra, que ficava quase intransitável em dias de chuva. O asfalto chegou apenas em 1966. Outra alternativa exigia travessia em pequenas lanchas da Empresa Balneária ou deslocamento até Matinhos para embarque em ônibus.
A historiadora Rocio Bevervanso conta que a origem do projeto do ferry-boat tem ligação direta com a trajetória do imigrante português João Lopes Rodrigues, o “João Português”. O avô dele era carpinteiro naval e transmitiu o ofício ao neto ainda na juventude.
“Já no Brasil, João Português estudou engenharia naval no Lloyd Brasileiro, no Rio de Janeiro. No Paraná, realizou registro profissional no Conselho Regional de Engenharia. Foi quando soube que o DER buscava um projeto para uma embarcação capaz de realizar a travessia da baía”, recorda a historiadora.
O departamento contratou Rodrigues para elaborar o projeto e construir a embarcação. “O engenheiro recebeu salário de 12 mil cruzados, valor considerado elevado para a época. Rodrigues seguiu para Guaratuba e iniciou a construção do ferry-boat de madeira. A obra levou 13 meses até a conclusão e reuniu 14 trabalhadores”, relata Bevervanso.
De acordo com o DER, o primeiro ferry-boat de madeira media 27 metros de comprimento por 10 metros de largura e transportava até 12 veículos e cerca de 100 passageiros. O motor e demais materiais para a construção da embarcação foram providenciados pelo governo do estado.
“O barco recebeu o nome de ‘Airton Cornelsen’, em homenagem ao diretor do DER”, conta Bevervanso. Conhecido como “Lolô Cornelsen”, o arquiteto e engenheiro foi responsável pelos projetos da Estrada da Graciosa e da Rodovia do Café.
A embarcação possuía dois motores GM de 130 cavalos. Moisés Lupion, governador da época, e cerca de cem convidados participaram do passeio inaugural pela baía.
João James de Oliveira Alves, conhecido como “Janjão”, assumiu o comando do ferry-boat quando o serviço retomou operação dois anos depois da inauguração. A embarcação precisou de obras de reparo e o serviço foi retomado no governo de Ney Braga.
“Devido à flexibilidade do barco houve problema de estanqueidade, a entrada de água. A Capitania decretou a retirada da travessia, e o barco foi ao estaleiro para manutenção. Retificaram o calafeto, que é a vedação de frestas. Uma chapa de cobre foi colocada da linha d’água para baixo, revestindo todo ele. Assim resolveu”, relembra Alves, aos 91 anos.
O ex-comandante descreve a estrutura da embarcação. “Tinha sanitário a bordo, beliche na casa de navegação para dormir e armário com fogareiro para alimentação, transportava dez automóveis e um caminhão leve, mas não entrava ônibus”, explica.
Natural de São Francisco do Sul, “Janjão” chegou ao litoral paranaense após convite de um amigo. “Perguntei para ele o que era ferry boat. Ele me explicou que era um barco que atravessa os carros na Baía de Guaratuba, de um lado para o outro. Na hora eu disse que queria trabalhar com isso”. “Janjão” desempenhou a função na travessia entre 1962 e 1978, período que o aposentado resume com precisão – “15 anos e quatro meses”.
No início da atividade, o ferry-boat operava com horário limitado e dependia de recursos simples de navegação. “Janjão” descreve a precariedade da época. “Guaratuba não tinha luz. Era a luz de bordo que iluminava para fazer a atracação. Nunca aconteceu acidente algum sob meu comando. Até com cerração eu atravessava, porque eu tinha conhecimento da maré”, orgulha-se ele.
Em dias de neblina, comuns na região, a equipe que trabalhava com “Janjão” criava meios para dar segurança ao trabalho. “Nós fazíamos fogo em tambores em um porto e no outro para enxergar bem onde ia atracar, e batíamos nele para também se guiar pelo som. Contávamos com holofote de bordo, o farol de busca”, lembra.
Durante os anos no comando da travessia, “Janjão” conduziu as embarcações Ayrton Cornelsen, Iguassu e Tibagi. Além do governador Ney Braga, o comandante lembra de ter feito a travessia com o ex-presidente paraguaio Alfredo Stroessner, que permaneceu exilado em Guaratuba por dois meses, após ser deposto em 1989.
O primeiro comandante do ferry-boat relata que um dos episódios mais marcantes da carreira foi em 22 de setembro de 1968, quando parte da área central da cidade desmoronou. Naquela noite, um funcionário da balsa o procurou pedir ajuda.
“Lembro que ele falava rápido: comandante ‘Janjão’, estão chamando o senhor. Guaratuba está caindo. É preciso prestar socorro. É urgente”. O comandante organizou a saída imediata da embarcação.
“Peguei a documentação que tinha, a máquina de tricô da minha esposa, que era de valor, e avisei os vizinhos que estavam aqui, uma meia dúzia. Não tinha estrada e nem luz em Caieiras. Era pela trilha do morro, pelo mato, para chegar no ferry. Foram todos comigo, embarcados no Tibagi”, conta o aposentado.
A embarcação transportou equipes de socorro durante toda a madrugada. “Iniciamos a travessia trazendo socorristas, médicos, policiais, que vieram de Paranaguá para prestar socorro. Fizemos o trabalho até as 3h da manhã, quando a maré iniciou a vazante. Então vieram armações de casa, assoalhos, móveis, tudo. Não tinha mais condições de atravessar”, explica “Janjão”.
De acordo com a historiadora Rocio Bevervanso, o crescimento no movimento de veículos levou à ampliação da frota ao longo dos anos. “Em 1966, o barco inicial deu lugar ao ferry-boat Iguassu, com capacidade para 20 veículos. Em seguida entrou em operação a embarcação Tibagi, construída em estaleiros de Itajaí, em Santa Catarina”, explica Bevervanso.
Com o aumento de demanda por travessia, as embarcações ganhavam mais capacidade. “Posteriormente entrou em operação o ferry-boat Ivaí, com capacidade para 24 veículos”, relata Bevervanso.
Em 1981 foi a vez do início do ferry-boat Guaraguaçu, com capacidade para 48 veículos e até 300 passageiros. “Depois disso, a frota recebeu as embarcações Nhundiaquara e Piquiri“, relembra a historiadora.
Segundo o DER-PR, em 1996 o transporte aquaviário foi concedido à empresa F. Andreis. O contrato previa uma linha com três ferry-boats e três balsas com rebocadores. Em 23 de março de 2009, a concessão foi renovada com a mesma empresa. Já em março de 2021, a operação passou para a empresa BR Travessias, que abandonou o contrato.
Em 2022, o governo firmou contrato emergencial com a empresa Internacional Marítima. No ano seguinte, a empresa venceu a licitação para operar o ferry-boat por 25 meses.
A licitação teve valor aproximado de R$ 131,7 milhões. O ferry-boat de Guaratuba vai encerrar as atividades registrando o o volume anual médio de 1.359.990 veículos, incluindo pagantes e usuários isentos.
Fonte: Gazeta do Povo
